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Algo de historia sobre las cargas y alerones en el Turismo Carretera

Habida cuenta de los cambios reglamentarios que se aplicarán en la sexta  carrera, o sea en   Termas de Rio Hondo  de éste año, donde los autos de TC deberán retirar todo tipo de cargas, es decir, deberán quitar el alerón trasero y el splitter delantero, nos  pareció interesante recabar algo de historia al respecto.
En primer lugar, es importante recalcar que ninguno de los pilotos que están corriendo hoy en día en el TC han experimentado conducir sin ningún tipo de carga, al menos de manera oficial. Por tal razón, tomaremos como referencia las carreras disputadas a partir de los años 1995/1996, fecha en que, al menos dos grandes referentes de la categoría, como Omar Martínez y Guillermo Ortelli, ya eran parte de la misma.

Solo hay un antecedente al respecto, y fue en la 4º fecha del ´1995 en el autódromo de Río Cuarto.
El triunfo de Ford en las tres primeras carreras de aquel año, motivó la queja de los usuarios de Chevrolet, y -al igual que ahora- luego de la 3º fecha, la comisión técnica de la ACTC comandada en aquel entonces por Carlos Marchese decidió meter mano al reglamento, y realizó algunos cambios, uno de ellos sería que la marca Ford correría sin alerón trasero. En principio, sería por dos fechas, luego decidieron que fuera por una sola. Recordamos que la trompa no tenía los llamados “splitter” ó carga delantera, y era mucho más “limpia” comparada con las actuales.
Así fue que la carrera de Río Cuarto del ´95 tuvo como ganador a Juan María Traverso con Chevrolet, seguido por Fernando Iglesias y Luis Minervino, ambos también con la marca del moño dorado.

acuña

Falcon de Fabián Acuña en Río Cuarto ´1995

La siguiente carrera, en el Gálvez porteño, y a sabiendas de que sin el alerón trasero los Ford perderían demasiado en el curvón Salotto, la Técnica de la ACTC ordenó nuevamente su uso en los autos del ovalo. Sin embargo, la cita en el autódromo capitalino fue para Luis Minervino, acompañado en el podio por Juan María Traverso y Roberto Urretavizcaya, éste último con Ford.

Luego fueron surgiendo cambios en la aerodinámica de los autos, en el año 1996, algunos comenzaban a incorporar cargas en la parte delantera inferior de la trompa (“splitter”), como es el caso de Traverso (Chevy Nº 1) y de Ramos y Martínez (Foto de abajo)

traversooguri-Ramos

Otros, como el caso que se ilustra abajo, probaban suerte sin cargas delanteras Ortelli Ford Nº 85 y Marcos Di Palma Ford Nº90Ortelli

Marcos Di Palma

En el año 1997, las cargas traseras de los Falcon fueron tomando mayores proporciones…

Año 97

Entre los años 2000 y 2001, se comenzaron a usar deflectores de aire sobre la trompa, en algunos casos, de generosas dimensiones como se observa en el Ford Nº 18 de Urretavizcaya, además, se incorporaban carenados a las ruedas traseras que sobresalían sobre el lateral de auto, en la Chevy Nº 16 de Christian Ledesma se observa el detalle.

Urreta

Ledesma2

Luego surgieron los llamados baberitos de goma, que filtraban el pasaje de aire debajo del auto, el Ford Nº 85 de Walter Hernández y el Torino Nº 15 del Pato Di Palma, dan muestra de ello.

Walter HenamdezPato Di Palma

Y las mejoras aerodinámicas seguían apareciendo, el Ing. Maximiliano Juárez, incorporaba al auto de Martínez unas “bandejitas” que servían para canalizar el flujo de aire, y se ubicaban en la parte posterior de la trompa, sobre los laterales.

Maxi Juarez

Era el turno de las trompas, corría el 2004, y se empezaban a diseñar con forma más perfilada, con dos claros niveles de altura en la parte posterior, así lo muestra la Dodge de Norberto Fontana, todo en pos de ganar una milésima… 

Fontana

Durante el 2005, los autos mantuvieron las cargas aerodinámicas mas o menos similares a años anteriores, no hubo muchas diferencias, se trataba de encontrar, con aletas deflectoras, el mejor perfil del auto, un fino y delicado equilibrio entre velocidad y resistencia…

 Se llegaba al 2007, con las mismas formas de años anteriores, aunque sí de estética hablamos, debemos decir que, luego del accidente que le costara la vida al Piloto Guillermo Castellanos, los autos incorporaron -a partir de la fecha 12º en el Autódromo de 9 de Julio- unos pontones laterales de protección que los mostraba de ésta manera:

Omar Martinez  -Ford

Omar Martinez

Christian Ledesma

Ledesma 3

En el 2008, los cambios más significativos en lo referido a prestaciones aerodinámicas fue que no se permitía más el uso del “baberito” de goma en la parte delantera de la trompa, y a la vez, se incorporaba un pequeño deflector de aire sobre la parte posterior del techo en la marca Ford, esto para lograr una mejor canalización del aire que llegaba al alerón trasero.

 Guri Martinez – Ford

guri Martinez3 spo

Luego, dicho elemento fue diseñado con formas más perfiladas, como se observa en el Ford de Norberto Fontana

Ford Norberto Fontana

Finalmente, en el 2010, ya no se permitían usar deflectores y/o aditamentos de ningún tipo sobre la trompa, y en cambio, surgieron diferentes diseños con variadas formas y planos dependiendo de la marca

Guillermo OortelliLeo Pernia

Diego AventinPato Silva

En el 2011, algunos equipos modificaron la trompa de los autos, realizándoles aberturas en la parte delantera, con lo cual lograban una mayor carga en el eje delantero, pero al final del mismo año, dicha modificación sobre la trompa fue descartada y prohibida por la Técnica de la ACTC.

 Norberto Fontana (Torino)                                                

Fontana

Nestor Girolami  ( Torino)
girolami2

Produccion: Carlos Rossi – Angel De Luca

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